Недавно General Motors подала патент, который мог бы указать на будущее высокопроизводительных предложений компании, включая C8 Corvette. По прошествии 18 месяцев, проведенных Управлением по патентам и товарным знакам США, документы, опубликованные 24 октября 2017 года, показывают, что GM был предоставлен патент на двигатель внутреннего сгорания с повышенной степенью сжатия и многоступенчатым повышением. В документе описывается двигательная установка, состоящая из двигателя с высоким сжатием внутреннего сгорания, который использует низкопоточный нагнетатель в сочетании с турбонагнетателем с большим потоком, соединенным с «одним или несколькими электродвигателями / генераторами. «Это дает нам интересный взгляд на то, как инженеры GM планируют продолжать производство непристойных автомобилей с характеристиками, таких как Corvette ZR1 и Camaro ZL1 1LE в мире все более жестких правил выбросов. На иллюстрациях показан продольно установленный четырехцилиндровый двигатель, но GM утверждает, что раскрытое мышление может быть применено к двигателям с большим количеством цилиндров. Как правило, уличные юридические двигатели с принудительной индукцией работают ниже 10.
5: 1 для смягчения эффектов предварительной детонации. Высокое сжатие и принудительная индукция обычно не смешиваются, потому что дополнительная воздушно-топливная смесь, забитая в цилиндр турбонаддувом или нагнетателем, может воспламениться преждевременно в результате повышенных температур цилиндра, вызванных более высокими коэффициентами сжатия. Чтобы сделать коэффициенты сжатия с высоким коэффициентом сжатия и принудительной индукцией жизнеспособными для двигателя, который должен соответствовать федеральным требованиям, GM предлагает экстремальный вариант цикла Аткинсона — с использованием закрытия позднего впускного клапана, чтобы позволить некоторым из воздушно-топливной смеси уйти и . Если патент GM отличается от других приложений типа Аткинсона, это время, в течение которого впускные клапаны будут выдерживаться при максимальном подъеме. В документе GM предлагает два разных метода для создания пикового подъема в течение длительного периода времени — простейшая прокладка кулачкового лепестка в сочетании с рычагом коромысла с переменным коэффициентом между штоком клапана и кулачковой лопастью; .
Используя кулачковый и рокерский раствор, GM будет использовать «обычно плоскую» часть кулачкового лепестка, которая будет взаимодействовать с рычагами коромысла с переменным коэффициентом, чтобы затормозить впускной клапан в течение немного увеличенного периода вращения двигателя. Рокерские плечи включали бы свой вращающийся кулачковый ролик, который мог бы изменить продолжительность максимального подъема пика от существенного до незначительного. В другом варианте более традиционная кулачковая лопасть могла взаимодействовать с кулачковым следящим элементом для достижения такого же эффекта. Как и обычные двигатели с переменной кулачковой и клапанной технологией, положение кулачка и роликов может быть изменено потоками высокого давления масла, сбрасываемыми фазерами. Используя этот метод, GM утверждает, что впускные клапаны могут поддерживаться при максимальном подъеме для дополнительных 20 градусов вращения кулачка.
Если GM заменит распределительный вал гидравлическим или механическим приводом, ECU предложит гораздо больший контроль над клапаном. В документе утверждается, что максимальная потребляемая выдержка может быть достигнута для 580 градусов вращения коленчатого вала, что просто застенчиво за четверть вращения или почти один полный цикл. GM утверждает, что использование любого из этих решений даст коэффициенты сжатия для принудительных индукционных двигателей от 11 до 16: 1. Чтобы представить это в перспективе, двигатели с гоночным двигателем, работающие на метаноле, обычно имеют коэффициент сжатия 15: 1, в то время как автомобили Формулы 1 работают на 17: 1. Неясно, планирует ли GM использовать систему, чтобы предлагать переменные коэффициенты сжатия, такие как другие автопроизводители предложили.
Документ также включает новое мышление о двухзарядке и применении давления наддува. GM говорит, что нагнетатель может приводиться в движение либо коленчатым валом, либо специальным электродвигателем, причем скорость вентилятора управляется бесступенчатой трансмиссией, которая будет управлять нагнетателем независимо от оборотов двигателя. Значение CVT могло бы удерживать нагнетатель, привязанный при пиковой нагрузке, если необходимо, или буферизовать для ускорения с низким об / мин до того, как турбонагнетатель достигнет отметки более 3000 об / мин, когда будет достаточным выпускное отверстие с высоким расходом для подачи рабочего колеса. Многоуровневая система может работать последовательно или в тандеме на основе того, что хочет ECU транспортного средства, что, в свою очередь, будет зависеть от того, запрограммировано ли оно для производительности или экономии. Неясно, как GM планирует применить мышление, очерченное в патенте, но, учитывая высокоэффективный потенциал предлагаемой системы, это может быть наш первый взгляд на то, что будет мотивировать гибридизованный средний двигатель Corvette.
[Изображения: General Motors, U. S. .
Источник: thetruthaboutcars.com