Контроль стабильности спас бесчисленное количество жизней. Ангел-хранитель, который постоянно контролирует угол рулевого колеса, сцепление с шинами и поведение автомобилей в углах, может быть воспринято как само собой разумеющееся в наши дни, но он широко считается самым большим достижением в области безопасности дорожного движения с момента введения ремня безопасности. Тем не менее, немногие из нас осознают, что он был изобретен буквально случайно. В 1989 году молодой инженер Mercedes-Benz Фрэнк-Вернер Монь ушел с ледяной дороги на севере Швеции во время зимних испытаний. Сидя в канаве, ожидая вызова эвакуатора из ближайшего города (мобильные телефоны все еще были новой технологией в то время), у него была мозговая волна. Что, если недавно изобретенная антиблокировочная тормозная система, которая быстро импульсирует тормозное давление, чтобы предотвратить блокировку, могла как-то «поговорить» с бортовым компьютером, измеряющим в миллисекундах угол поворота рулевого колеса и угол скольжения автомобиля? .
У поставщика Bosch была аналогичная идея примерно в то же время, но ее система была активирована только тогда, когда тормоза были применены в чрезвычайной ситуации. Идея Мона заключалась в том, чтобы система постоянно работала и постоянно контролировала дорожные условия и отношение автомобиля. Это тонкое, но значительное различие привело к тому, что идея Мона стала основой для всех электронных систем контроля устойчивости, используемых сегодня. Вернувшись в штаб-квартиру в Штутгарте, Германия, Мону и его команде инженеров было дано разрешение на создание прототипа для проверки их теории. Первой задачей было найти датчик гироскопа, который мог бы измерять движение вбок.
Поэтому они пошли в магазин игрушек и купили вертолет дистанционного управления, разобрав его, чтобы получить эту драгоценную часть. В конце концов, они доказали, что теория может работать, но быстро обнаружил, что им нужен датчик гироскопа с более высокой скоростью обработки, чем тот, что есть в игрушке. Таким образом, они добывали один из ракеты-снаряда — за вычетом боеголовки, конечно, чтобы сделать более прочный испытательный автомобиль. В марте 1991 года — после двух лет интенсивного развития небольшой, но преданной команды, чья идея изначально была издевательством со стороны некоторых коллег — технологии дали зеленый свет для выхода в производство. Этот детектив пришел быстро после одной тестовой сессии, в ходе которой топ-менеджер Mercedes, который, как известно, был робким за рулем, был почти таким же быстрым, как профессиональные испытательные водители компании на ледяном препятствии.
Когда технология была отключена, он едва успел пройти мимо первого хода без заноса с курса. «Как только они увидели, что эта технология может безопасно предотвратить скольжение, заставляя угол, доска одобрила его сразу», — говорит Монь. «В то время это было откровение. «Первоначально технология была установлена на флагманском лимузине Mercedes S-Class в 1995 году. Но в 1997 году шведский технический журнал TeknikensVärld перевернул хэтчбек Mercedes-Benz «A-Class» во время теста «лося»,.
Mercedes отреагировал, установив новую технологию контроля устойчивости — ранее зарезервированную для своей самой дорогой модели — к ее самому дешевому автомобилю, прежде чем в конце концов ввести его в диапазон. «Мы благодарим этого журналиста за то, что он сделал это, потому что ускорил внедрение нашей технологии», — говорит Монь. Но для изобретателя были смешанные эмоции, когда вскоре после этого Mercedes передал патенты своим поставщикам технологий — и не взимал за них ни копейки. В автомобильной промышленности автокомпании владеют правами на изобретения тысяч инженеров, которых они используют. Mercedes не смог построить новые системы контроля устойчивости достаточно быстро, чтобы не отставать от спроса, поэтому он дал свои ноу-хау другим технологическим компаниям — и позволил им продать его конкурирующим автомобильным брендам.
Цель заключалась в снижении стоимости технологии. Однако в течение 10 лет власти Германии стали замечать сокращение числа погибших на одном автомобиле в автомобилях, оснащенных системой контроля устойчивости. По мнению некоторых экспертов отрасли, количество жизней, спасенных из-за контроля стабильности, теперь превышает один миллион во всем мире. Технология является обязательной в большинстве развитых стран и приспособлена к даже самым дешевым новым автомобилям. В ознаменование технологии, которую так много автолюбителей считают само собой разумеющейся, — которая работает в фоновом режиме, даже если мы этого не осознаем, — мы приехали в Швецию, чтобы попытаться найти место крушения, которое изменило курс безопасности автомобиля.
Наше путешествие начинается в середине ледяного озера недалеко от Арджеплога, маленькой шведской деревни возле Полярного круга, население которой набухает зимой, так как почти каждая крупная автомобильная компания создает здесь лагерь для испытаний на холодную погоду. Каждый понедельник и пятница во время сезона снега, больше чем дюжина самолетов, полных инженеров, летают в и из маленького городка. В течение недели они буквально кружатся, чтобы убедиться, что автомобили, которые мы будем покупать в будущем, могут спасти нас в скользких ситуациях — и от потенциально смертельных ошибок. После демонстрации технологии на пустынном ледяном озере, таком как несколько пригородов, мы направляемся на юг к изолированному городу, из которого Мону пришлось вызвать помощь почти 30 лет назад. Город, ближайший к месту крушения, находится примерно в 180 милях к юго-западу от Арьеплога, но конвои медленно движущихся грузовиков и снежных плугов удваивают наше время в пути до шести часов на ледяных и волнообразных однополосных дорогах.
Дорожное покрытие настолько скользко, что вы едва можете сохранить равновесие, когда стоите на нем, чтобы фотографировать бесчисленные предупреждающие знаки лося. Благодаря тому, что контроль стабильности осторожно удерживает нас на прямой и узкой, мы, наконец, добираемся до Стромсунда. Однако, покрытые льдом и снегом, дороги и ландшафт на севере и юге города выглядят одинаково. Благодаря некоторому божественному вмешательству мы находим буксирную компанию, которая пришла на помощь Мону все эти годы назад в этом небольшом сообществе из 3500 человек. Сегодня у бизнеса появился новый владелец, но они знают, как найти Томми Бьюррема, который в молодости поступил на работу со своим отцом в тот же день в 1989 году, чтобы получить какой-то новый новый Mercedes.
Несмотря на языковые барьеры между немецкими, шведскими и английскими ораторами, Bjurstrom в конечном итоге выясняет, почему мы здесь и что мы пытаемся найти после того, как мы выпустили фотографии автомобиля с 1989 года, и молодой Томми с отцом и буксиром . При этом его глаза загораются, и он побуждает нас следовать его примеру. Мы возглавляем около 2. В 5 милях к югу от деревни до неописуемого участка прямой дороги. Тротуар уже давно переделан, и это может быть где-нибудь еще в сельской Скандинавии.
Бьерстром останавливает свою машину и выматывает руку из окна. Есть еще большая канава, но большие деревья были очищены от края дороги. Это напоминание о том, что авария в 1989 году могла иметь ужасные последствия, если бы машина Мона вступила в контакт с местной средой обитания. Пытаясь оставаться теплым в минусовых температурах, мужчины выходят из своих автомобилей и неловко обнимаются в своих громоздких снежных куртках. Mohn не может поверить, что Bjurstrom нашел точное место.
Водитель эвакуатора не может поверить, что такое суета — пока мы не объясним ему, что привело к этому крушению и сколько жизней было спасено с тех пор. «В моем сердце я был ранен, потому что это было мое изобретение, и оно было отдано», — говорит Монь. «Но, конечно, теперь я вижу, что лучшим решением было . . .
сделать его доступным для всех, распространить его на все автомобили. «Что Мон сейчас работает, Монь должен уйти в отставку в этом году через 35 лет с Mercedes. Его последний проект работает со своими коллегами-инженерами по автономным автомобильным технологиям, которые мы не увидим на долгие годы. По иронии судьбы, автономная технология, разрабатываемая сегодня, была бы невозможна без его изобретения электронного контроля устойчивости. Как и кто-то, кто любит вождение, Монь говорит, что понимает, почему некоторые люди могут быть обеспокоены тем, что контроль отнимают у водителя.
«Водитель всегда должен находиться под контролем, но, как и при [управлении стабильностью], будут системы, которые будут держать вас в безопасности, не зная водителя», — говорит он. «Без технологий мы не спасли бы столько жизней, как мы уже сегодня. .
Источник: autocar.co.uk