В эпоху, когда почти каждый автопроизводитель говорит о электрификации своих силовых агрегатов в той или иной степени, Mazda принимает другой подход — оставаясь в значительной степени сосредоточенным на хорошем ol # 8217; . Это не означает, что электрификация не является частью будущей стратегии трансмиссии компании — она есть, но в ближайшем будущем компания работает над путями увеличения мощности, повышая экономию топлива на своих небольших газовых двигателях. (Прежде чем мы дойдем до этого, да, долгожданный дизель компании # 8217 по-прежнему приезжает в Америку, хотя официальной даты до сих пор нет. ) Чтобы продемонстрировать свою новую технику, Mazda пригласила журналистов в свою штаб-квартиру по исследованиям и разработкам в Ирвине, Калифорния, чтобы управлять прототипами, оснащенными двигателем Skyactiv-X. Полное раскрытие: Mazda заплатила за мой полет в Южную Калифорнию, мой гостиничный номер и несколько очень приятных блюд. Компания также предоставила нам очень красивые ноутбуки Moleskine и ручки.
Технический семинар состоял не только из двигателей. Mazda также работает над улучшением настройки шасси во имя комфорта, а также работает на передних сиденьях, предназначенных для лучшего соответствия человеческому телу, что уменьшает усталость на длинных дисках. Сразу после битвы, я могу сказать вам, что это не нормальный первый диск, поэтому не ожидайте регулярного обзора. Во-первых, данные очень неполны — Mazda напомнила нам, что двигатели еще не были настроены для производства. Не говоря уже о том, что машины, которыми мы управляли, имели тела, соответствующие текущим 3 — и Mazda не останется, если этот двигатель пойдет в следующих 3 или что-то еще.
Это неудивительно, но это безопасная ставка, что 2. 0-литровый Skyactiv-X с четырьмя цилиндрами, которым я ездил, заканчивается в следующих 3. Другие возможные приложения включают CX-3, CX-5 и в качестве базового двигателя в 6. Тем не менее, учитывая, что 3, кажется, нуждается в обновлении, и следующие 6 были просмотрены концепцией на автосалоне в Лос-Анджелесе прошлой осенью, я бы посмотрел, что этот движок появился в одном из этих двух приложений первым. Я не инженер, но поскольку журналист обязан правильно использовать факты, я сделаю все возможное, чтобы не испортить их.
И, честно говоря, здесь очень много. . Skyactiv-X использует то, что Mazda называет искровым зажиганием с контролируемым сжатием (SPCCI). Он имеет некоторое сходство с двигателем с воспламенением от гомогенного заряда (HCCI), но Mazda утверждает, что завоевала некоторые проблемы, которые заставили крупных автопроизводителей получать двигатели HCCI на рынок. Решения Mazda придумали дифференцировать Skyactiv-X достаточно, чтобы Mazda дала ему имя SPCCI.
Самый простой способ объяснить Skyactiv-X заключается в том, что он работает в некотором смысле как дизель. Двигатель использует чрезвычайно высокую степень сжатия (16: 1) в сговоре с очень сухой воздушно-топливной смесью. Это только начало. Большинство из нас знает, что если воздушно-топливная смесь достаточно сжата, она может взорваться без искры, но также трудно предсказать, в какой точке она будет взорваться. Зажигание в неподходящее время, конечно, приводит к стуку, что может повредить двигатель.
Mazda утверждает, что решила эту проблему, впрыскивая немного дополнительного топлива в камеру сгорания после основного заряда топливно-воздушной среды и зажег ее в нужный момент, чтобы держать вещи под контролем. По существу, вместо того, чтобы одновременно вводить все топливо, время впрыска разделяется. Это удерживает воздушно-топливную смесь слишком тощей для автоматического зажигания, а топливо также имеет меньше времени для нагрева, снова для предотвращения автоматического зажигания. Это помогает также более длинный ход и меньший диаметр, равно как и кратер, вырезанный в поршне. Двигатель не имеет балансировочных валов.
Более длинный выпускной коллектор предотвращает воздействие импульсов выхлопных газов из одного цилиндра на воздушный поток в другом. Поскольку условия вождения изменяются, двигателю требуется много энергии компьютера, чтобы все работало правильно, чему способствовали датчики давления, которые контролируют условия внутри каждого цилиндра. Сцепленный нагнетатель помогает добавлять воздух, когда это необходимо, чтобы получить правильную смесь, а фаза клапана регулирует / снижает коэффициент сжатия для сценариев, когда двигатель должен работать как обычный газовый двигатель. Другие ключевые компоненты включают мягкую гибридную установку для остановки / запуска и алюминиевой конструкции. Mazda утверждает, что двигатель будет работать отлично на 87 октане — никакой премии не требуется, спасибо.
На дороге трудно сказать, насколько отличается этот двигатель на самом деле. Единственным ключом к его необычной операции является то, что случайный поступок произошел во время нашего драйва — но Mazda говорит, что это будет уточнено к моменту, когда двигатель производит производство в «позднем» 2019 году. В противном случае он чувствовал себя немного более крутым и более отзывчивым, чем то, что предлагается в текущих 3. Мы запустили текущий ген 3 из отеля в штаб-квартиру, примерно в 30 минутах езды, и я зацепил механическую коробку передач. Как с ручным, так и с автоматическим, прототип почувствовал острый пеппер.
Однако прототип почти наверняка весил меньше — радио не было, и многие подкожные изделия, вероятно, отсутствовали. Я не могу сказать точно, но я бы предположил, что большинство звукоизолирующих материалов, например, и некоторые вспомогательные средства для водителя и компоненты безопасности отсутствовали. Обновление: после публикации Mazda обратилась к разъяснению того, что прототипы имеют звукоизоляцию (компания говорит, что мул # 8220, значительно # 8221, тише, чем текущий автомобиль) и что они, вероятно, будут весить примерно такие же, как и текущие . Mazda утверждает, что увеличение топливной экономичности на 20-30% по сравнению с текущим 2. 0-литровый четырехцилиндровый.
Это обеспечивает максимальную комбинированную экономию топлива чуть более 41 миль на галлон. Автомобиль с механической коробкой передач мог видеть около 50 миль на галлон на шоссе в наилучшем варианте. Это цель: более экономичный двигатель с более широкой и плоской кривой крутящего момента для большей отзывчивости по городу. Если Mazda справится с этим, вы можете получить небольшой автомобиль с маленьким автомобилем, который также потягивает топливо. Помимо опыта работы с двигателем, Mazda хотела, чтобы мы обратили внимание на улучшения в настройке шасси, которая направлена на толкание пассажиров меньше, чем на удары, плюс комфорт сиденья.
Я не заметил большого улучшения в любой области. Автомобиль был, может быть, чуть более плавным, чем текущие 3, но я не чувствовал себя менее утомленным после 30-минутного времени, чем я делал на диске. Либо Мазде нужно сделать немного больше работы, либо мой кейстер недостаточно тонко настроен. Я был бы упущен, если бы не проводил раздел о том, каково это — управлять бесценным прототипом ручной работы в округе Orange County. Может быть, более журналисты изредка будут издеваться, но это был, наверное, мой первый раз за рулем такого приспособления.
Инженер, которому поручено ездить с нами, сказал мне, что если я закрою руководство, процедура перезагрузки будет больно, поэтому, пожалуйста, не делайте. Это означало, что я сунул сцепление так, как я никогда не делал — это было похоже на то, что мне было 17 лет, узнав, как вести руководство — чтобы удержать автомобиль. Я также очень осторожно ездил, чтобы убедиться, что я вернул автомобиль без царапины, хотя это не значит, что я боялся попасть на газ, чтобы разобраться в различиях между Skyactiv-X и текущим двигателем. Один из аккуратных автомобильных вундеркиндов заработает: iPad, прикрепленный к тире, показал, в каком режиме горения находился двигатель: SPCCI, HCCI или обычное искровое зажигание. Не рассчитывайте на эту функцию, производящую продукцию.
Mazda вынашивается о новой технологии, и я могу понять, почему. В то же время достижение большей мощности и лучшей экономии топлива является достойной целью и столь же сложной, как и эта технология, Skyactiv-X основывается главным образом на переосмыслении существующих принципов. Это все еще двигатель внутреннего сгорания, только тот, который построен по-разному. Значительно. У меня все еще есть вопросы, которые не могут быть решены до того, как двигатель достигнет рынка — вопросы, выходящие за рамки того, достигнет ли Mazda своей цели и экономии топлива.
Например, будут ли двигатели Skyactiv-X более дорогими для обслуживания и ремонта? . «Независимо от ответа на ПР; . Я с оптимизмом смотрю, что Mazda может быть здесь, но пока двигатель официально не появится на рынке, вероятно, под капотом следующих 3, все, что я могу сказать, это то, что концепция звучит хорошо. Если это сработает, это может привести к серьезным изменениям в дизайне двигателя в тот момент, когда электрификация становится более крупной частью головоломки. Если это произойдет, не думайте, что это слишком мало, слишком поздно.
Вместо этого подумайте об этом как о еще одном действии в длинной серии, которая является ICE. .
Источник: thetruthaboutcars.com