Какая самая экологичная машина в мире? . В конце концов, то, что выходит из выхлопной трубы, используется в качестве основы для законодательства. Гораздо важнее, однако, и игнорируется законодательством, являются выбросы CO2 от колыбели до могилы, образующиеся в течение жизни автомобиля. Топливо сжиженного нефтяного газа: может ли дизельный кризис дать ему возможность вернуться? . Результаты могут быть выявлены и иногда противоречат упрощенному критерию выбросов выхлопных газов, используемых сегодня. Рикардо разрывает LCA на четыре основных блока: создание и распределение топлива; .
Каждая из этих категорий генерирует CO2, и тем не менее только выбросы выхлопной трубы на этапе использования транспортного средства учитываются в законодательстве. 1. Создание и распределение топлива. Первое, что аналитики считают основным источником энергии — где топливо поступает из. Очевидно, что бензин и дизельное топливо, полученные из сырой нефти, создают выбросы выхлопных газов, но они влияют на энергию, используемую для извлечения и переработки, а также нагрузка на CO2.
Биотопливо все еще производит выбросы CO2 в выхлопной трубе, но компенсируется поглощением CO2, когда урожаи, используемые для его производства, растут. Любой CO2, выделяемый во время их производства и распределения, должен быть включен в установление зеленых верительных грамот. Выбросы CO2 при использовании EV от батареи зависят от устойчивости электроэнергии, используемой для их зарядки. 2. Производство транспортных средств Бремя CO2 любого автомобиля начинается еще до того, как идея была подписана.
Процесс проектирования и разработки — тестирование и перемещение тысяч людей вместе с теплом и светом для офисов — способствуют небольшому количеству внедренного CO2. Фаза производства является более крупным злодеем, с учетом цепочки поставок, от сырья до готовой продукции. Выбор материалов, трансмиссии, размера, веса и количества компонентов влияет на углеродный след автомобиля. 3. Использование транспортного средства.
Здесь поступают выбросы выхлопной трубы, но, по словам Рикардо, он может составлять лишь 70-80% от общей нагрузки на CO2 бензина среднего размера, предполагая, что пробег в течение жизни составит 93 000. Около 15-20% срока службы CO2 для CO2 может быть учтено только при производстве. Для ЭВ среднего размера элемент производства еще больше: примерно 52% CO2 косвенно от «выхлопной трубы» в зависимости от электрической смеси, используемой для зарядки автомобиля, по сравнению с 46% при производстве. Средний дизельный автомобиль будет выделять меньше CO2 во время использования, но больше во время производства, поэтому выбросы от колыбели до могилы эквивалентных бензиновых и дизельных автомобилей примерно одинаковы. Техническое обслуживание, включая детали и расходные материалы, также внесет небольшой вклад.
Измерение CO2 в Европе основано на тесте NEDC, который был заменен более реалистичным испытанием WLTP в мире в сентябре 2017 года. Широко признано, что показатели NEDC оптимистичны по сравнению с потреблением в реальном мире, но они уже давно составляют основу и искажают официальные европейские цифры CO2, при этом реальные испытания только начинают внедряться. 4. Утилизация транспортных средств. Как и при производстве, размере и весе автомобиля, технологии и количества компонентов в нем и используемых материалов, все это влияет на то, что воздействие CO2 будет в конце жизни автомобиля.
То же самое происходит с логистикой его демонтажа, вовлеченными людьми, переработкой материалов и отходов. Если автомобиль легко демонтировать и имеет большое количество деталей, которые могут быть восстановлены, то его воздействие на СО2 будет ниже. Хотя «конец жизни» закреплен директивой ЕС, сегодня не так много информации о выбросах CO2 из некоторых ее аспектов, таких как обработка. Как сравнить обычные автомобили и электромобили? . Фактически, британская национальная сетка сегодня намного чище — около 300 г / кВтч, что делает батареи EV более чистыми.
Технология «Дизель-экономия» может выйти на рынок через два года. Почти половина общего жизненного цикла СО2 EV обусловлена производством, хотя только на батарею приходится более 40% этого. По этой причине в маловероятном случае, когда EV будет нуждаться в замене батареи в течение своей жизни, то выбросы CO2 от колыбели до могилы будут близки к выбросам бензинового автомобиля эквивалентного размера. Количество CO2, образующегося при изготовлении батареи EV, может упасть, поскольку на заводах растут цифры, такие как Gigafactory от Tesla. Оптимизированные методы производства и использование возобновляемых источников энергии для растений также помогут.
Но одно можно сказать наверняка: никакой EV действительно нельзя назвать «нулевой эмиссией»,. Как отличаются углеродные следы: может ли измерение углекислого газа в автомобиле стать более точным в будущем? . Необходимо проделать работу, прежде чем LCA может стать основой регулирования, и Рикардо рекомендует создать центральную базу данных с деталями содержания углерода в материалах и процессах, узнав больше об экологическом воздействии автомобиля, который подходит к концу своей жизни . В целом, есть все больше доказательств того, что использование LCA вместо существующей системы будет более точным способом измерения углеродного следа автомобилей. Что более важно, это может дать потрясающее новое понимание того, что действительно зеленое, а что нет.
.
Источник: autocar.co.uk