Простое, доступное и, по-видимому, безошибочное решение проблемы, которая привела к нынешней всемирной «демонизации» дизельных двигателей — выбросам ограничивающих жизнь NOx, была открыта командой британских специалистов в области автомобильных исследований в Университете Лафборо. Система, называемая ACCT (технология создания и преобразования аммиака), достигла такого многообещающего этапа, что создателей осаждают производители автомобилей, поставщики компонентов и даже владельцы крупных дизельных парков, которые слышали об инновациях и отчаянно используют его . Команда, возглавляемая профессором оптической диагностики Грэмом Харгрейвом, и Джонатаном Уилсоном, научным сотрудником, много лет работает над задачами вылета, но добилась своего прорыва в последние два. BMW поднимает цифры CO2 для всего диапазона. Из своего текущего состояния ACCT следует довольно легко спроектировать, полагает команда, и может достичь производства в течение двух лет «при правильной поддержке»,. По существу, система конвертирует AdBlue, универсальную доступную послеуборочную обработку на основе мочевины, в специальную богатую аммиаком жидкость «ACCT» в условиях строгого контроля в выхлопной камере.
Подобно системам с токовым селективным каталитическим восстановлением (SCR), он затем использует освобожденный аммиак «буквально для разрыва NOx», оставляя только азот и воду. Решающее различие между двумя системами заключается в том, что жидкость ACCT продолжает работать с высокой эффективностью в условиях низких температур выхлопных газов, которые бросают вызов существующим системам. Предварительные испытания на маршрутном такси Skoda, основанном на городе, показывают, что ACCT может захватить 98% выхлопных NOx, по сравнению с 60% для того же автомобиля, на котором работает обычная система EU6 — даже до того, как исследователи смогли «настроить» . Эксперты, знающие о развитии, начинают говорить в терминах «фактически нулевых выбросов» дизельных двигателей и цитируют ACCT как еще более важные, чем приход дизеля с общим рельсом. За последнее десятилетие NOx стала печально известной проблемой.
Это связано с тем, что дизели становятся более эффективными, поскольку они горят, но это тепло увеличивает их выход NOx. Этот эффект привел к быстрому повышению осознания негативного воздействия NOx на здоровье; . Начиная с 2014 года практика впрыскивания дизельных выхлопов с помощью AdBlue через катализаторы выхлопа SCR оказалась эффективной в большинстве ситуаций и значительно снизила средние выбросы NOx. Но, как указывают исследователи Лафборо, остаются пробелы в эффективности SCR — особенно когда низкие температуры выхлопных газов предотвращают полное разложение AdBlue, например, когда автомобиль работает на холостом ходу, особенно в условиях остановки. Выходы NOx повышаются, когда SCR не работает хорошо, и это корень недавних сообщений о том, что даже выхлопные газы для новых автомобилей иногда приводят к кратным допустимым уровням NOx.
Как объяснил Харгрейв, в этой. Хотя NOx попал в заголовки, CO2 продолжает убивать планету. «NOx серьезно, — сказал он, — но это действительно проблема с точечным источником. Это имеет значение только в крошечном меньшинстве мест. «Решите это, и вы можете справиться с сокращением выбросов CO2, что важно везде.
«Из-за опасений по поводу NOx, европейский дизельный рынок находится в хаосе. Продажи автомобилей сжигания нефти рухнули на 20%, оказав давление на маржу и инфраструктуру. Качели на более тяжелые бензиновые автомобили, содержащие CO2, означают, что цели, связанные с CO2, упускаются — в настоящий момент эти цели собираются затянуть. Для легких коммерческих автомобилей нет реальной перспективы сокращения использования дизельного топлива в краткосрочной перспективе. Эксперты рынка не считают, что покупатели будут стремиться к быстрому переходу на пониженные бензиновые двигатели или гибриды.
Для грузовых автомобилей ситуация намного хуже. В то время как автомобильные двигатели «набираются» на NOx и нуждаются только в легких дозах AdBlue, грузовики нуждаются в гораздо большем количестве. В условиях холодного выхлопа (например, зима) неполная разбивка AdBlue оставляет разрушительные и почти неподвижные отработанные отложения в сложных выхлопных системах, которые снижают мощность и даже полностью обездвиживают грузовики. Понятно, что рынок устройств поражения для HGV. Команда Loughborough заявляет, что теперь нужен супертяжелый технологический партнер, чтобы взять ACCT на производство, но опасается уступать ценные права на интеллектуальную собственность дешево.
Переговоры между специалистами в области ИС по ИС и потенциальными партнерами идут полным ходом. «Наше мнение состоит в том, что нам нужен крупный поставщик, а не один производитель», — сказал Харгрейв. Каким бы ни был путь ACCT к рынку, все большее число потенциальных пользователей отчаянно ищет своего прогресса. Это может привести к совершенно новой аренде жизни для дизелей. Как это произошло Если ACCT изменяет дизели, как представляется, это будет потому, что Уилсон решил сделать PhD в Университете Лафборо.
Харграв, его профессор, объясняет: «Мы знаем, что на протяжении веков была проблема с NOx с AdBlue и низкими температурами. У Джонатана была идея, которая могла бы решить эту проблему, но нуждалась в возможности ее развивать, поэтому мы пошли в университет и организовали внутреннюю стипендию. Он работал над подобной темой через свои летние годы. «В этой работе было ясно, что если кто-то решит эту проблему, это будет Джонатан. Итак, мы сказали, что это лаборатория и деньги.
Просто пойдите и сделайте это. .
Источник: autocar.co.uk