Как и все лучшие прототипы, DBS Superleggera темный и потертый. Биты танковой ленты свисают с нее, когда инженеры выработали грубые маскировки своего финального облика. По сравнению с обычными автомобилями с прессой, которые были подготовлены, отшлифованы и отшлифованы до одного дюйма от их жизней, это беспорядок. Не то, чтобы я или его водитель, главный инженер Aston Martin Мэтт Беккер,. Минуту назад «Астон Мартин» читал «Лотос», потому что это то, что мои пальцы печатают автоматически всякий раз, когда Беккер. Мы впервые встретились, когда он взял меня на очередную поездку на пассажирском самолете, в то время в оригинальной Elise 23 года назад.
И что бы ни заботило Лотоса с тех пор, похвала за езду и управление его автомобилями продолжала оставаться неизменной, и для этого у нас в основном есть Беккер, чтобы поблагодарить. С 2015 года он выполняет ту же алхимию в Aston Martin. Хорошо известно, что DBS является заменой Vanquish, но это не значит, что Becker просто использует «тот же, но более« подход »к автомобилю:« Позиционирование DBS более спортивное и экстремальное, чем . Даже Vanquish S, который был намного лучше, чем Vanquish, был намного ближе к DB9, чем DBS — к DB11. Этот автомобиль должен выступать в качестве суперкар GT, поэтому ему нужно сидеть между чистым GT, таким как DB11, и спортивным автомобилем, подобным Vantage.
«Затем Беккер начинает говорить на частотах езды на языке, который также может быть эсперанто, прежде чем положить ему термины, которые мы все можем понять:« Во время поворота на DB11 есть 3 градуса броска на «г», DBS 2. 6 градусов и Vantage 2. 1 градус. «Это также хороший статистический пример того, где автомобиль был разбит, как любой, который вы найдете. Однако в центре нет ничего о трансмиссии.
Правда в том, что 5. 2-литровый двигатель V12 мощностью 715 л. с. достигается без модификации оборудования. Он всегда был способен производить гораздо больше, но просто сдерживался до 600 л.
с. для DB11 по программному обеспечению. «Но дело не в силе, — говорит Беккер, — когда вы едете, все дело в крутящем моменте. «Действительно, поскольку в то время как мощность была увеличена на 115 л. с.
по сравнению с DB11, есть почти 150 фунтов фута дополнительного крутящего момента, в общей сложности 663 фунта фут на скорости 1800 об / мин. «Нам понадобилась совершенно новая коробка передач, чтобы справиться с этим», — говорит Беккер, и автомобиль получил его, блок с восемью скоростями ZF 96HP. Но даже это ограничение на крутящий момент в DBS настолько сильно, что крутящий момент должен удерживаться в значениях DB11 в первой и второй передачах. «Не то, чтобы кто-нибудь когда-либо пропустил это, — говорит Беккер, — потому что мы немного ограничены тягой, даже если это. .
. «Как ограничено? . На четвертой передаче. «Теперь подумайте, что это автомобиль с тяговым преимуществом: иметь коробку передач между задними колесами и намного более жесткий дифференциал с ограниченным скольжением, чем в DB11. В-четвертых! .
Это не столько сила, которую вы замечаете, сколько потрясающий немедленный и неустанный способ ее доставки, а также незабываемый, ревущий саундтрек. По крайней мере, с пассажирского сиденья и, в частности, из-за шума (что на 10 децибелов громче, чем у DB11) он вообще не чувствует себя как турбодвигатель, но рычащий, воющий V12 примерно на десять литров. Но что из всего этого материала Superleggera? . «Автомобили становятся тяжелее, поскольку они добавляют мощность, потому что вам нужно контролировать эту мощность с большими тормозами, колесами и шинами, более сильной подвеской и дополнительным охлаждением. Таким образом, даже для достижения такого же веса достижение.
Тем не менее, DBS на самом деле на 70 кг легче, чем DB11 », — говорит Беккер, который цитирует использование углеродного волокна для всех аэродинамических добавок автомобиля, а также огромный передний капот, заднюю палубу и тормоза в качестве основных движущих сил за потере веса. Тем не менее, несмотря на все титанические результаты, автомобиль по-прежнему чувствует себя как великий турист с пассажирского места, и это в значительной степени выбор подвески, сделанный Беккером и его командой, которые это объясняют. «Нам нужно было что-то сделать: нам понадобилась более широкая дорожка [10 мм спереди, 20 мм сзади] и более высокие шины для работы с производительностью [они выросли на одну секцию спереди и две сзади]», — говорит он. «И, конечно же, мы работали на пружинах и амортизаторах, в то время как Pirelli придумал шину P-Zero на заказ для автомобиля, который работает очень хорошо: он тихий и очень прогрессивный, когда он начинает скользить. «Но секрет в тонкой настройке.
Мы могли бы придать ему тягу, сделав его очень мягким на спине, но это испортило бы его баланс, на самом деле мы достигли его с соблюдением втулки в задней подвеске. У нас есть более высокий уклон в дифференциале с ограниченным скольжением, а также крепления двигателя были настроены, чтобы держать силовую трансмиссию более стабильной при тяжелых нагрузках, и мы немного отбросили рулевое управление, чтобы он чувствовал себя чище. Деталь, детализация, детализация. Конечно, мы должны подождать, пока мы не сможем водить его до того, как увидим, что весь этот потенциал был преобразован в реальность, но те области, о которых я могу сообщить с разумной точностью — поездка, удар и шум все говорят о том, что DBS не просто будет . Стоит ли вес? .
В автомобильной арене шасси-тюнеры, такие как Matt Becker, не могут учитывать такие соображения в своих расчетах, потому что нецелесообразно иметь более чем одну настройку шасси для любой модели, и эта модель может быть левым или правым диском и . «Я заметил это больше в дни моего Lotus, — говорит Беккер, — где в процентном выражении вес водителя был намного больше, чем в Aston, и если бы мы знали, что автомобиль будет когда-либо иметь водитель . Поскольку мы должны использовать одну настройку для всех конфигураций. «Тем не менее, масса водителя и где вы его по-прежнему играете роль в тестировании:« Если новый тестовый прототип будет построен для использования главным образом на дорогах Великобритании, я буду уверен, что у него есть правосторонний привод, потому что невозможно оценить . В общем тестировании мы всегда стараемся быть максимально последовательными, поэтому для динамической оценки, когда мы настраиваем подвеску и т.
Д. , Мы всегда используем автомобиль с полной жидкостью и два человека на борту около 80 кг каждый. .
Источник: autocar.co.uk